Foi à boleia da definição de Alcochete como localização do novo aeroporto de Lisboa, esta terça-feira, que o Governo determinou 2034 como o novo horizonte da alta velocidade entre Lisboa e Madrid. A Terceira Travessia do Tejo, que em 2009 chegou a ser aprovada como uma ponte entre Chelas e o Barreiro, voltou a ser assumida como necessária – não só para a alta velocidade ferroviária.

É já em 2025 que a linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid dá o primeiro passo do lado português, com a entrada em serviço do troço entre Évora e Elvas – que reduz o tempo de percurso entre capitais das atuais 10 horas para cerca de seis horas.

O Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030), apresentado pelo Governo de António Costa e aprovado na Assembleia da República em 2019, estabelece a segunda fase deste “Corredor Internacional Sul”. Além da nova ligação entre Sines e Grândola, importante para a exportação de mercadorias, prevê-se a duplicação da Linha do Alentejo entre Poceirão e Bombel e a retoma dos estudos de viabilidade para uma nova ponte sobre o rio Tejo. O Plano Ferroviário Nacional, que o último Governo de Costa apresentou mas não chegou a aprovar, previa a construção de nova linha entre Lisboa e o Poceirão.

A Infraestruturas de Portugal (IP) já começou o processo dos estudos Terceira Travessia do Tejo em abril deste ano, com um despacho para repartir por dois anos os encargos para a atualização do estudo prévio realizado em 2010. Mas agora o Governo de Luís Montenegro quer a ligação entre Lisboa a Madrid pronta em 2034 – ou seja, a conclusão de todo o trajeto que falta, entre Lisboa e Évora, é para antecipar.

O Executivo de Luís Montenegro anunciou assim que vai mandatar a IP a concluir tanto os estudos da nova ponte sobre o Tejo como da ligação ferroviária entre as duas capitais ibéricas. O objetivo é concluir as obras portuguesas ao mesmo tempo que Espanha termina os troços que faltam, entre Toledo e Plasencia.

Ao assumir o objetivo de 2034 para Lisboa – Madrid, o Governo da Aliança Democrática abraça totalmente o desígnio da alta velocidade ferroviária, sobre o qual pareceu hesitar em 2023. A lógica do projeto mantém-se a mesma: Portugal continua a construir em bitola ibérica, sempre preparado para uma futura alteração que seja coordenada com Espanha – onde só já perto de Toledo a bitola passa para a medida padrão internacional, conhecida como bitola europeia.

Segundo a apresentação do Governo, os próximos passos incluem a assinatura, com Espanha e a Comissão Europeia, de uma “decisão de implementação” sobre a linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, a submissão dos estudos ambientais do troço Lisboa – Poceirão – Évora da linha de alta velocidade (incluindo a nova ponte) e a constituição de um grupo de trabalho para analisar as acessibilidades ao novo aeroporto. Tudo isto sem datas.

Ponte necessária para todos os comboios – internacionais e suburbanos

Com três pontes sobre o Tejo, o Ministério das Infraestruturas e Habitação projeta ainda a avaliação de um “novo modelo de gestão” para as três travessias que inclua a construção da chamada TTT. Apontada como “essencial” para as ligações ao novo aeroporto de Lisboa, a ponte também serve para encurtar a distância entre Lisboa e Madrid.

A apresentação do Governo reforça um dado indicado no Plano Ferroviário Nacional da era Costa: ao criar uma nova ligação ferroviária no Tejo, os tempos de viagem para praticamente todos os serviços são cortados em 30 minutos, beneficiando principalmente as ligações entre Lisboa e a região sul da área metropolitana, o Alentejo e o Algarve. Além disso, permite reforçar a oferta ferroviária – assim que houver mais comboios para responder à procura.

Uma ligação entre Lisboa e o Barreiro pode passar a demorar 10 minutos, enquanto uma viagem entre a capital e Setúbal, que hoje dura 49 minutos, pode ficar reduzida a meia hora – um tempo que compete com a viagem de carro pela A2. A ligação até à fronteira em Elvas também fica mais rápida, passando de 1h57 com a nova linha para 1h20 com a combinação da nova linha com a nova ponte.

O Governo assumiu que a ponte vai, tal como o projeto da era Sócrates, desenvolver-se no eixo entre Chelas e o Barreiro. Do lado de Lisboa, a quadruplicação da Linha de Cintura (que ainda não avançou) já implica a adaptação aos acessos futuros acessos ferroviários à ponte.

No projeto de 2009, a ponte de cerca de 15 km – apenas 6 km em cima do rio Tejo – contava com torres de cerca de 200 metros de altura, seis faixas rodoviárias num tabuleiro superior e quatro ferroviárias num tabuleiro inferior. Sem apontar detalhes ao projeto, o Governo diz apenas que contará com uma componente rodoviária para reforçar as ligações atuais.

A criação de uma nova travessia ferroviária sobre o Tejo foi definida como um objetivo de longo prazo em 1987 – ainda faltava mais de uma década para os comboios atravessarem a Ponte 25 de Abril. Em 1995 chegou a ser definida uma zona de defesa e controlo urbano, reservando o espaço que seria necessário para a construção da ponte.

Nos estudos para o projeto de 2009, estimava-se que esta ponte teria um prazo de construção de 4 anos e seis meses.