O consórcio LusoLav, liderado pela Mota-Engil e responsável pela linha de alta velocidade entre Porto e Oiã, quer mudar em dois quilómetros a localização da estação de Gaia e fazer duas pontes sobre o Douro em vez de uma rodoferroviária.

De acordo com documentos inicialmente noticiados pela Lusa, a que a Renascença também teve acesso, e que irão a votação numa reunião extraordinária da Câmara de Gaia que se realiza na quinta-feira às 16h00, bem como numa Assembleia Municipal no mesmo dia às 21h00, em causa está a alteração do que foi inicialmente apresentado.

Segundo os pareceres, a diretora municipal de urbanismo, Dina Henriques, pede que a Câmara Municipal “delibere que as mesmas [alterações] reúnem condições de aceitação por parte do Município”, “caso obtenham aprovação por parte da tutela (IP), bom como das entidades com jurisdição na área de intervenção”.

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Relativamente à estação, “é proposta uma alteração da localização anteriormente prevista – Santo Ovídio –, que constava dos estudos elaborados pela IP e que serviram de base ao concurso, deslocando a estação cerca de 2km para sul”.

“A nova localização proposta para a Estação de Vila Nova de Gaia fica compreendida entre a Rua da Junqueira de Cima (a norte e poente), a Rua e Travessa do Guardal de Cima (a sul) e a Travessa de Belo Horizonte (a nascente)”, na zona de São Caetano, em Vilar do Paraíso.

A Renascença questionou a Infraestruturas de Portugal acerca destas alterações, e do cumprimento do caderno de encargos do concurso para o primeiro troço da primeira fase da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa, estando à espera de resposta.

Além de um conjunto de acessibilidades rodoviárias a construir, a proposta inclui “o prolongamento da linha Rubi, desde Santo Ovídio até à Estação de Alta Velocidade (lado poente)”, com custos repartidos entre o consórcio (obra pesada) e a Metro do Porto (instalação da linha e dos respectivos equipamentos).

“Relativamente ao prolongamento da Linha Rubi desde a Estação de Santo Ovídio, importa referir que, dada a elevada densidade e sobreposição de infraestruturas neste local, esta obra afigura-se bastante complexa, obrigando a desviar o acesso rodoviário para poente, sobre um talude ajardinado, adivinhando-se impacto negativo, face à proximidade aos edifícios de habitação existentes”, aponta.

Os serviços municipais dizem ainda que, apesar da estação poder ser retirada de Santo Ovídio, entre as atuais estações de metro Santo Ovídio e D. João II, “o município deverá dar continuidade ao Plano de Pormenor que está em elaboração para o local”.

Quanto à travessia do Rio Douro, “a solução agora apresentada volta a separar, em duas pontes distintas, o modo ferroviário e o modo rodoviário”, pode ler-se em documentos municipais consultados pela Lusa.

Os mesmos apontam que “o consórcio sustenta essa opção na necessidade de redução do risco de financiamento, redução do risco de incumprimento do prazo e na clara separação das futuras responsabilidades de manutenção de cada uma das pontes”.

A proposta do consórcio implica ainda menos construção em túnel, pois “no projeto que consta do Estudo Prévio, a maior parte da extensão da linha no concelho de Vila Nova de Gaia encontra-se prevista em túnel, feito em escavação subterrânea, com menor impacto à superfície”, com 9,2 quilómetros em túnel do total de 12 quilómetros percorridos no concelho.

Porém, na alteração proposta pelo consórcio a que a Lusa teve acesso, preveem-se 3.494 metros de túneis mineiros, 1.666 metros em túneis do tipo “cut & cover”, 940 metros em aterros, 5.264 metros em escavação e 1.524 metros em muros.

“Comparando as duas soluções, há um agravamento do impacto superficial três vezes superior, passando dos anteriores de 2.540 metros de linha prevista nas zonas de aterros, escavação e muros para 7.728 metros de extensão”, pode ler-se nos documentos a que a Lusa teve acesso.

A solução agora apresentada “em confronto com zonas habitacionais e industriais já edificadas, com os tecidos existentes e as vias da estrutura viária atual, obriga a um conjunto diversificado de soluções de restabelecimento viário de modo a minimizar o impacto da barreira territorial criada que é, nesta solução, mais extensa”, referem os documentos. .

“O impacto não se circunscreve à extensão linear da infraestrutura, mas também à área confinante com esta” implicando ainda “expropriações e demolições nas zonas de intervenção, quer sejam para a efetiva implantação da linha de alta velocidade, quer pela necessidade dimensional de áreas de trabalho para a sua construção”.