“A aposta em Setúbal está a correr muito bem”, sublinha o fundador da revista ferroviária Trainspotter, avisando que “agora já há um público cativo de Setúbal que não havia antigamente, e não se pode agora simplesmente assumir que esse público vai à vida” com um regresso aos horários anteriores a 15 de dezembro.

Na semana passada, o Governo disse à Renascença que “a procura teve um aumento total de 8%” desde o reforço da oferta para Setúbal, e que, “de Penalva a Setúbal, a procura aumentou 30%”

“As pessoas estão a mudar o seu local de residência para as periferias, e depois têm que vir todos os dias para os centros urbanos”, assegura Álvaro Costa, declarando que “toda a margem sul do Tejo está a ter um dinamismo que não tinha há 2 anos”.

Centenas de comboios necessários

Portugal tem, neste momento, dois concursos de compra de comboios em curso. No caso dos 22 comboios para serviço regional comprados à Stadler, as unidades começam a chegar no final de 2025. No caso do concurso de 117 comboios, a adjudicação ao consórcio entre Alstom e DST foi impugnada pelos concorrentes, e está em tribunal desde novembro de 2023. De qualquer forma, são os primeiros novos comboios de passageiros a chegar ao país desde 2004, quando a encomenda de 34 comboios urbanos para o Porto foi concluída.

Esse facto deixa Álvaro Costa com a certeza de que “são precisos mesmo muitos comboios” para “aumentar fortemente o nível de serviços”. João Cunha, depois de olhar para os comboios que vai ser necessário substituir e para a necessidade de ter mais oferta ferroviária, assegura que a conta pode ser “faraónica” na próxima década.

Nas contas de João Cunha entra a substituição dos comboios iguais utilizados pela Fertagus e CP, assim como a necessidade de colocar mais comboios a ligar as margens do Tejo, e a substituição dos comboios urbanos no Porto, de séries de comboios regionais e interregionais, e das carruagens e locomotivas dos comboios Intercidades. Todas estas substituições correspondem a pelo menos 120 automotoras, mais de 40 locomotivas e cerca de 150 carruagens. Depois há necessidade de responder a novas fontes de procura – o novo aeroporto de Lisboa, as linhas de alta velocidade e a Terceira Travessia do Tejo.

Mudar concessão

Os problemas de sobrelotação dos comboios da Fertagus ressuscitaram ainda uma velha discussão: a necessidade de concessionar o transporte de passageiros no Eixo Norte-Sul a uma empresa privada, argumentando que a CP deve assumir a responsabilidade de ligar Lisboa a Almada, ao Seixal e a outros municípios da margem sul. João Cunha não concorda com essa opção.

“Eu acho que isso era saltar de cavalo para burro. Eu diria que nós temos é que tentar perceber como é que pomos a CP funcionar de modo a conseguir ser como a Fertagus”, indica o especialista em planeamento e operação, garantindo que “passar tudo para a CP é andar muitos anos para trás”.

Apesar de achar mais recomendável o modelo atual, de concessões curtas e com o Estado a ser dono dos comboios, permitindo “ir mais vezes ao mercado”, Cunha reconhece que “há que ser pragmático”.

“O Estado não está a fazer concursos, mas é por incompetência”, e “não investe na concessão”, pelo que João Cunha assume que “está a chegar a altura de se pensar” em “fazer um modelo com uma concessão mais longa em que o privado seja obrigado a comprar o material”.

Álvaro Costa considera que essa mudança “tornaria as coisas mais simples”, apontando à “incapacidade que o Estado está a ter de comprar material circulante”. “Neste caso do setor ferroviário, é preciso muito pragmatismo, porque nós temos de ver o que funciona e o que não funciona”.

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