A afamada terceira travessia do Tejo vai ser construída com um tabuleiro superior para carros e um tabuleiro inferior para comboios, avançou esta sexta-feira o semanário “Expresso”.

A solução defendida pela Infraestruturas de Portugal (IP) faz com que o projeto da ponte entre Chelas e o Barreiro, que não tem data definida como prazo, se torne semelhante ao projeto da era de José Sócrates, que chegou a ter aprovação ambiental em 2009.

Segundo o “Expresso”, a solução rodoferroviária é defendida pela IP no estudo entregue ao Governo sobre a nova ponte de Lisboa, no final de 2024. O Governo admitiu construir a ponte apenas para comboios, devido ao custo acrescido de 600 milhões de euros para o tabuleiro rodoviário.

Entre os fatores que pesaram na decisão estará a necessidade de garantir bons acessos rodoviários ao futuro aeroporto, localizado no Campo de Tiro de Alcochete – que o Governo deseja ter em operação a partir de 2034, mas que a ANA Aeroportos diz que não acontecerá antes de 2037. A contribuição das portagens pagas pelos automóveis também ajudará a pagar o custo da infraestrutura – agora orçada em 2,2 mil milhões de euros.

Na declaração de impacte ambiental favorável de 2009, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) determinou a “adoção de um sistema de preços de portagem diferenciados, penalizando o(s) período(s) de maior procura”, como uma das medidas de minimização da componente rodoviária, assim como a reserva de uma via por sentido para “veículos com alta ocupação, veículos elétricos e transportes públicos” nas horas de ponta.

Outra medida era um sistema de controlo de velocidade para garantir que o trânsito é estável e circula entre 50 e 80 km/h.

Nessa mesma aprovação ambiental, a APA determinou que a construção da componente ferroviária deve ter prioridade face ao tabuleiro rodoviário. A ligação em “ferrovia convencional” deve estar, disse a agência, “disponível e operacional aquando da entrada em funcionamento da componente rodoviária”.

As exigências da APA em 2009 demonstram a importância regional desta terceira ponte, principalmente para as ligações entre Lisboa e a margem sul da área metropolitana – atualmente estranguladas pela pouca capacidade ferroviária da Ponte 25 de Abril, assim como pela falta de comboios que afeta a Fertagus desde o reforço da oferta em Setúbal.

Com a nova ponte, uma ligação entre Lisboa e o Barreiro pode passar a demorar 10 minutos, enquanto uma viagem entre a capital e Setúbal, que hoje dura 49 minutos, pode ficar reduzida a meia hora – um tempo que compete com a viagem de carro pela A2. A ligação até à fronteira em Elvas também fica mais rápida, passando de 1h57 com a nova linha para 1h20 com a combinação da nova linha com a nova ponte.

A terceira travessia do Tejo deverá entrar no próximo contrato de concessão das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, com o Governo a avaliar a inclusão da construção da nova ponte na nova concessão. O atual contrato com a Lusoponte termina em março de 2030.

No projeto de 2009, a ponte de cerca de 15 quilómetros – apenas 6 quilómetros sobre o rio Tejo – contava com torres de cerca de 200 metros de altura, seis faixas rodoviárias num tabuleiro superior e quatro ferroviárias num tabuleiro inferior. Duas das vias ferroviárias são dedicadas a comboios de alta velocidade, e as outras duas são para os restantes serviços de comboios.

A criação de uma nova travessia ferroviária sobre o Tejo foi definida como um objetivo de longo prazo em 1987 – ainda faltava mais de uma década para os comboios atravessarem a Ponte 25 de Abril. Em 1995 chegou a ser definida uma zona de defesa e controlo urbano, reservando o espaço que seria necessário para a construção da ponte.

Nos estudos para o projeto de 2009, estimava-se que esta ponte teria um prazo de construção de quatro anos e seis meses.