As obras do primeiro troço da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa podem começar durante 2026. A Infraestruturas de Portugal (IP) apresentou esta terça-feira novos detalhes sobre o projeto, no dia em que foi assinado o contrato da concessão por 30 anos do troço Porto Campanhã-Oiã (distrito de Aveiro).

Segundo a apresentação de Carlos Fernandes, vice-presidente da IP, durante a cerimónia em Almada, os próximos passos do projeto da primeira linha de alta velocidade em Portugal passam por várias fases: 12 meses de estudos e projetos, seis meses para expropriações, 48 meses (quatro anos) para construção da infraestrutura, e seis meses para testes e certificações antes do início oficial da operação. Contudo, a IP estima que todo o processo vá demorar apenas 60 meses, ou cinco anos, em vez dos seis anos resultantes da soma de cada uma das fases — e não coloca datas concretas em nenhuma fase.

Já segue a Informação da Renascença no WhatsApp? É só clicar aqui

“Há aqui partes destas fases que estão sobrepostas, começaremos com expropriações quando parte dos projetos estiver concluída”, afirmou Carlos Fernandes, que explicou que a “fase de projetos tem também a submissão à Agência Portuguesa do Ambiente daquilo que vai ser a obtenção do RECAPE [Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução], ou seja, a confirmação da via para poder avançar para as expropriações, da responsabilidade inteira da concessionária”.

“Segue-se um período de certificação e habilitação daquilo que é a responsabilidade da concessionária, ou seja, a energia e infraestrutura a cargo da concessionária”, disse um dos responsáveis do projeto da alta velocidade em Portugal, que apontou que a IP está a cumprir o calendário mostrado na adjudicação do troço entre Porto Campanhã e Oiã — que colocava a assinatura do contrato da concessão em julho de 2025, e o fim das fases de projeto e construção deste primeiro troço em 2030.

Apesar disso, enquanto o calendário de outubro de 2024 mostra o troço entre Oiã e Soure (a segunda parte da primeira fase) a ficar pronto no final de 2030, o calendário mostrado esta terça-feira atira essa conclusão para 2032 (o mesmo ano da conclusão do troço entre Soure e Carregado).

A mudança é um efeito da anulação do concurso para este troço, devido a uma proposta do consórcio LusoLav — o mesmo que ficou responsável pelo primeiro troço — que não respeitava o caderno de encargos, ao alterar a estação em Coimbra para a localidade de Taveiro.

Mota-Engil contraria caderno de encargos no comunicado à CMVM

O consórcio liderado pela Mota-Engil desenhou ainda alterações ao traçado da linha de alta velocidade em Vila Nova de Gaia, depois de “diversas” reuniões com a Câmara Municipal de Gaia, reveladas em documentos a que a Renascença teve acesso em abril deste ano.

As alterações tiravam a estação da localização em Santo Ovídio — onde a alta velocidade se vai encontrar com as linhas Amarela e Rubi (em construção) do Metro do Porto – e recuavam na tipologia da ponte sobre o rio Douro, voltando a separar em duas pontes o que a Infraestruturas de Portugal uniu numa com um tabuleiro ferroviário e outro, inferior, rodoviário. Além disso, os documentos revelavam a intenção de reduzir mais de 4,7 km aos túneis previstos no estudo prévio da linha de alta velocidade.

A IP disse então que “não foi informada pelo Consórcio Adjudicatário da intenção de introduzir quaisquer alterações à proposta que apresentou ao concurso”, e sublinhou que ainda não havia contrato assinado, mas apenas adjudicado.

O caderno de encargos do troço Campanhã-Oiã da linha de alta velocidade prevê a construção de uma ponte rodoferroviária com dois tabuleiros sobre o rio Douro, a reformulação da estação de Porto-Campanhã e a construção de uma nova estação subterrânea em Vila Nova de Gaia, na zona de Santo Ovídio.

Enquanto o assunto não foi abordado na apresentação em Almada, um comunicado do Banco Europeu de Investimentos e da IP reforça o que estava no caderno de encargos da concessão: “o troço Porto-Oiã incluirá 71 km de nova infraestrutura ferroviária de alta velocidade; nova estação em Santo Ovídio (Vila Nova de Gaia), adaptação da Estação de Campanhã para serviços de alta velocidade; nova ponte sobre o rio Douro; ligações à Linha do Norte perto de Canelas e nova subestação de tração elétrica na zona de Estarreja”.

Contudo, no comunicado que enviou à Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM), a Mota-Engil (detentora de 45% do consórcio LusoLav), fala apenas em “71 quilómetros de uma nova linha de Alta Velocidade entre a Estação de Campanhã, no Porto, e Oiã; a adaptação da atual Estação de Campanhã às necessidades da Alta Velocidade; uma nova estação em Vila Nova de Gaia; travessias sobre o rio Douro (uma exclusivamente dedicada à nova linha de Alta Velocidade e uma outra dedicada ao trânsito rodoviário), ligações à Linha do Norte, nas proximidades de Canelas e uma nova subestação de tração elétrica na zona de Estarreja”.

Ou seja, quase igual ao comunicado do Banco Europeu de Investimentos, mas sem especificar em que zona de Vila Nova de Gaia ficará a nova estação, e referindo duas travessias sobre o rio Douro.

Projeto financiado com 875 milhões do Banco Europeu de Investimentos

Já se sabia que o BEI ia fazer parte do financiamento do projeto da alta velocidade em Portugal — era conhecida a pré-aprovação de três mil milhões de euros para a primeira fase, que corresponde aos troços Porto-Oiã e Oiã-Soure.

Esta terça-feira foi assinado também o contrato do financiamento de 875 milhões de euros pelo Banco Europeu de Investimentos. O Governo refere que é o maior contrato individual assinado no âmbito do programa InvestEU.

Os 875 milhões do BEI juntam-se ao financiamento de 813 milhões de euros em fundos europeus do Mecanismo Interligar a Europa também para a primeira fase. O investimento total está estimado em 1,9 mil milhões de euros.

O contrato com o Banco Europeu de Investimentos foi assinado pela Avan Norte, nome que substitui o consórcio LusoLav no esquema da concessão apresentado esta terça-feira. Há mais dois veículos do lado do consórcio para gerir a concessão: a Avace Norte, responsável pela empreitada; a Avexp Norte, a quem cabem as expropriações; e outra empresa (de nome impercetível a partir do logótipo apresentado) para tratar da manutenção da infraestrutura.

A concessão da linha de alta velocidade dura 30 anos — cinco anos de construção e 25 anos de manutenção e disponibilização da linha.

Dia “histórico” com agradecimentos a Pedro Nuno Santos

Na cerimónia de assinatura do contrato de concessão, e também do contrato para o financiamento do BEI, o presidente da IP, Miguel Cruz, considerou o dia histórico, por marcar o arranque do investimento da alta velocidade no país, dando-se início “à transformação essencial no transporte ferroviário”, que vai permitir “estimular a competitividade da economia portuguesa e abrir novas oportunidades para o desenvolvimento económico regional e nacional”.

Carlos Fernandes agradeceu às seis empresas portugueses que compõem o consórcio LusoLAV – Mota-Engil, Teixeira Duarte, Alves Ribeiro, Casais, Conduril e Gabriel Couto — por “acreditarem no país” e terem avançado com uma candidatura que envolve “quase 2.000 milhões de euros de financiamento privado da concessionária”.

O responsável agradeceu também ao antigo ministro das Infraestruturas Pedro Nuno Santos, pela “coragem” de falar em alta velocidade em Portugal. “É graças a ele, a esse impulso que ele nos deu que estamos aqui hoje”, salientou Carlos Fernandes, que agradeceu também ao atual Governo pelo “empenho e apoio”.

O ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz, salientou o “enorme consenso nacional” que existe em torno deste projeto ferroviário.

“Da nossa parte, este consenso é para durar, não pode ser de outra forma para concretizarmos o sonho de termos um país mais próximo, mais coeso”, garantiu o governante.

Da parte da empresa Avan Norte, Carlos Mota Santos assegurou que o consórcio agora transformado em concessionária estará “fortemente empenhado para que o contributo das empresas portuguesas não termine em Oiã”.