A análise agora divulgada indica que a Área Metropolitana do Porto, seguida pela de Lisboa, é a que apresenta as melhores acessibilidades rodoviárias e ferroviárias. As regiões com piores acessos rodoviários em 2019 eram Trás-os-Montes e o Algarve, de acordo com o estudo “Sistemas de Transportes em Portugal: Eficiência e Impacto Regional” agora publicado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos.

Os autores não mostram surpresa com os resultados, tendo em conta que o indicador de acessibilidade geográfica é ponderado pela população, o que reforça a maior acessibilidade verificada nestas regiões que possuem uma “densidade de rede elevada e, ademais, acomodam, em conjunto, cerca de 50 % da população portuguesa”.

Os investigadores passaram em revista os investimentos em transportes desde 1986 até 2019, calculando de que forma o aumento dos níveis de eficiência do sistema de transportes levou a uma melhoria da produtividade e competitividade da economia dessas regiões. O estudo alerta que o impacto da melhoria da acessibilidade na produtividade “é muito assimétrico” ao longo do território e depende muito das variáveis utilizadas.

” A expansão da rede de autoestradas resultou numa melhoria global da acessibilidade rodoviária de todas as 23 NUTS III. Entre 1986 e 2019, apenas 10 das 23 NUTS III registaram melhorias na acessibilidade ferroviária. Ainda assim, esses ganhos foram relativamente modestos, com a exceção da Área Metropolitana de Lisboa “, pode ler-se no estudo agora publicado.

Alerta para a nova aposta na ferrovia

Os académicos analisaram o efeito de “spill over” que avalia os benefícios para uma determinada região contígua a outras mais produtivas. No programa ” Da Capa à Contracapa” da Renascença, a emitir na próxima terça-feira, o coordenador do estudo, Carlos Oliveira Cruz, professor do Instituto Superior Técnico, diz que o benefício dos investimentos em transportes, em particular na rede de autoestradas, foi ainda maior para regiões que já tinham níveis de desenvolvimento muito elevados. “Não estamos a contrariar esta tendência de desenvolvimento assimétrico do país e não o estamos a fazer exclusivamente à custa das infraestruturas “, afirma Carlos Cruz na Renascença.

Nessa medida o coordenador do estudo alerta para a forma como a nova aposta no transporte ferroviária, que prevê uma ligação de alta velocidade entre Lisboa e o Porto e conexões entre as várias capitais de distrito.

” A ferrovia é um sistema que precisa de massa crítica, isto é, precisa de muitos passageiros para ser sustentável. Essa foi uma das razões que nos levaram a encerrar linhas de caminho de ferro na década de 1990. Tenho dúvidas que a recuperação de algumas dessas linhas ou a ligação de todas as capitais de distrito sejam o melhor investimento que podemos fazer nestas regiões. Dúvidas que temos na base destes resultados, porque a melhoria da acessibilidade em muitas destas regiões, com uma rede rodoviária, não se traduziu num aumento de produtividade ou de inversão de perda de população em muitos destes territórios”, sustenta Carlos Oliveira Cruz na Renascença.

Privatização da TAP foi boa para a gestão da empresa

O estudo patrocinado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos revela ainda que os níveis de eficiência das empresas de transporte (aéreo, rodoviário e ferroviário) têm vindo a melhorar nas últimas duas décadas, embora o desempenho das empresas de transporte em períodos de crescimento económico seja classificado como “assimétrico”.

Os autores concluem que a fusão da REFER e da Estradas de Portugal na Infraestruturas de Portugal “originou uma empresa mais eficiente e mais resiliente aos ciclos económicos negativos do que as empresas separadas que lhe deram origem”. Os investigadores sustentam ainda que a privatização da TAP e a aquisição da Portugália contribuíram para a melhoria dos seus níveis de eficiência.

“Não tínhamos nenhuma expectativa de resultados em relação à privatização da TAP [ao contrário da] aquisição da Portugália, porque a tendência no sector aéreo é a fusão de empresas. Independentemente da decisão política de reversão de parte da privatização, com o Estado a voltar a ter maioria da capital na empresa, importa dizer que não há uma alteração estrutural em termos de gestão. A privatização, mesmo com a reversão posterior, marca a entrada do sector privado na gestão da empresa, explica Carlos Oliveira Cruz.

PPP resultam se houver uma regulação que ainda é insuficiente

Os autores defendem que nalguns casos as Parcerias Público-privadas foram boas opções em termos económicos, dando o exemplo da FERTAGUS ou do Metro do Porto onde, diz o coordenador do estudo, a participação do sector privado “foi muito virtuosa”. No entanto, Carlos Oliveira Cruz avisa que as PPP só funcionam com contratos equilibrados e muita regulação do Estado.

” É um modelo que, se for bem desenhado e regulado e com uma partilha equilibrada de riscos entre público e privado, pode ter muitos méritos. Se há falta de regulação nas PPP ? Seguramente que sim. Curiosamente, uma das imposições da “troika” foi mesmo a criação de um regulador para o sector dos transportes, que só constituímos a partir de 2015 e 2016″, assinala o coordenador do estudo, especialista em transportes do Instituto Superior Técnico. No grupo de investigadores académicos deste estudo está também o economista Joaquim Miranda Sarmento, principal conselheiro económico de Rui Rio e Presidente do Conselho Estratégico do PSD.

No entanto, Cruz assinala que existem bons casos de gestão pública de empresas de transportes, dando o exemplo da Carris como um dos casos mais evidentes de sucesso nesse domínio. “É uma empresa de gestão pública e que curiosamente também mudou o seu modelo de gestão, que passou do Estado para a gestão municipal em Lisboa. Desde então teve uma melhoria na trajetória da sua eficiência. Não podemos afirmar que as melhorias de eficiência são um exclusivo da introdução dos privados na gestão das empresas”, remata Carlos Oliveira Cruz.

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