O promotor do projeto Magellan 500, Carlos Brazão, acredita que a companhia aérea será uma “TAP sem limites” no aeroporto que propõe construir em Santarém, que pode arrancar em 2029.

“A TAP será muito bem-vinda a ter o seu “hub” no Magellan 500. (…) A TAP está a passar por um processo de privatização, isso é público, e, possivelmente, será inserida nalgum grupo, mas mesmo que isso não aconteça, a TAP será muito bem-vinda no Magellan 500″, afirma Carlos Brazão, em entrevista à Agência Lusa.

Até porque, considera, a TAP tem um bom plano estratégico enquanto “hub” (plataforma giratória de voos), o que aliado à localização geográfica do país e à possibilidade de Santarém ser um aeroporto com hipóteses de crescimento ainda lhe daria mais força.

“TAP sem limites”

“A TAP tem um bom modelo enquanto “hub”, entre Europa, América do Sul – e já estava a fazer também bastante América do Norte -, com a grande vantagem que no Magellan 500, se o modelo de negócio for bom, pode não parar nos 108 aviões. Pode ir por aí acima, para os 120, 130, 140 aviões, pode ser cada vez maior, capitalizando sobre as vantagens que a localização de Portugal tem. Será uma TAP sem limites”, frisou o promotor do Magellan 500.

O Magellan 500 deve o seu nome ao navegador português Fernão de Magalhães, que se notabilizou por ter liderado a primeira viagem de circum-navegação ao globo, há pouco mais de 500 anos.

Na semana passada, em Nova Iorque, a Lusa tentou questionar a presidente executiva (CEO) da TAP se tinha alguma indicação de que o processo de privatização vai ter em conta o garante do “hub” em Lisboa – depois de o jornal Expresso ter avançando recentemente que o Estado estava impedido de o impor na privatização – e de este ser o modelo de negócio da companhia em Lisboa. A CEO, Christine Ourmières-Widener, respondeu apenas à Lusa estar confiante de que a privatização “garantirá todos os interesses do país”, remetendo para o Governo outras questões.

“Hub” de companhias aéreas

“A localização geográfica de Portugal é uma posição única, é uma posição de charneira entre a Europa, África e aquilo que chamo as três américas. Há um relatório da TAP, do fim de 2019, que dizia que a localização de Portugal é em média 30 minutos de voo mais próxima que o “mix” de aeroportos concorrentes: 90 minutos para a América do Norte, 90 minutos para a América do Sul e aí algures no meio, uma hora para a América Central. Portanto, temos condições fantásticas para ser “hub” de companhias aéreas, sobretudo na parte do tráfego transatlântico. Condições únicas”, reforça Carlos Brazão.

Já questionado para quando a previsão do Magellan 500 para a abertura do aeroporto, Carlos Brazão afirmou: “Arregaçamos as mangas, começamos a trabalhar o mais rápido possível, a nossa estimativa é em 2029”.

Confrontado se os prazos não estão a apertar, já que a Comissão Técnica Independente, liderada por Rosário Partidário, que estuda a localização para o novo aeroporto, tem até ao final do ano para apresentar uma decisão, o promotor do aeroporto para Santarém mostra-se confiante.

“Nós estimamos para a construção do nosso (aeroporto) dois a três anos. Construção, só. Só para ter uma ideia, por exemplo, de “benchmarks” na Europa: Atenas demorou quatro anos, mas é duas pistas; Oslo demorou quatro anos e dois meses, mas também é duas pistas; e, se quiser um caso extremo, Istambul, que começou com quatro pistas e foi feito em três anos e meio. O projeto inicial em dois ou três anos é perfeitamente fazível”, concluiu Carlos Brazão.

Promotores admitem avançar mesmo que comissão técnica escolha outro local

Os promotores da construção de um aeroporto em Santarém admitem avançar com o projeto mesmo que a Comissão Técnica Independente decida por outra das opções em estudo, uma decisão a anunciar quando a conclusão da análise estratégica for conhecida.

“Se o projeto em Santarém não for selecionado pela análise estratégica, nós achamos que o projeto é tão bom, tão bom, que no dia seguinte sentamo-nos, analisamos perante as escolhas que tiverem sido tomadas e, depois, logo decidiremos se, ainda assim, proporemos às entidades, aos decisores públicos, se, ainda assim, quereríamos avançar ou não”, disse o promotor do Magellan 500, Carlos Brazão, em entrevista à Lusa.

Essa é, porém, uma decisão que, conforme vincou, só será tomada após conhecida a escolha da Comissão Técnica Independente para o aeroporto, liderada por Rosário Partidário, que está a fazer a avaliação ambiental estratégica e que tem até ao final do ano para propor ao Governo uma solução para expansão da capacidade aeroportuária.

“Características únicas”

Para os promotores, foi encontrada em Santarém uma localização com “características únicas” para implementar um aeroporto, desde logo a proximidade à autoestrada A1 e à linha ferroviária do Norte, que ligam Lisboa ao Porto.

“Mais, a A1 não é uma autoestrada única, porque logo acima, para Norte, vai para Coimbra e para Leiria, logo a seguir faz a bifurcação para a A23, para Torres Novas, Castelo Branco, Covilhã, até à saída para Vilar Formoso; depois, para baixo, logo em meia dúzia de quilómetros, faz a bifurcação para a A15, para toda a zona do Oeste – Caldas da Rainha, Peniche, Ericeira, Torres Vedras – e, aqui no mesmo sítio, faz a bifurcação para Este, para a A13; portanto, sem passar por Lisboa, pode-se ir para a Península de Setúbal, para o Alentejo, para o Sul”, explicou Carlos Brazão, um aficionado da aviação comercial que fez carreira na área das Tecnologias de Informação.

Os defensores do Magellan 500 apontam ainda vantagens como a extensa área “escassamente habitada”, não inundável, por se encontrar num planalto com os rios Alviela e Tejo à volta, e o facto de ser uma zona de fracos ventos.

“São condições realmente únicas, a tal ponto que, nós, encontrámos o sítio – foram meses e meses de estudo e de validação – por causa, de facto, da condicionante do contrato de concessão [entre o Estado e a ANA, que estabelece uma área num raio] de 75 quilómetros [fora da qual podem haver outras concessões], mas, hoje em dia, se nos tirassem essa condicionante, já nos fizeram a pergunta “vocês tinham escolhido um sítio mais próximo de Lisboa?” e a resposta, com certeza, seria “não””, realçou Carlos Brazão.

“O que interessa é o tempo”

Às críticas de quem considera que um aeroporto a 80 quilómetros de Lisboa é muito longe, os promotores respondem que “o que interessa é o tempo”, apontando ser possível chegar a Lisboa em 30 minutos, o que pode ser melhorado com os desenvolvimentos na ferrovia, previstos no Plano Ferroviário Nacional.

“Os aeroportos afastam-se porque os quilómetros quadrados ao pé das cidades já não existem”, sublinhou, dando como exemplos o de Oslo, na Noruega, que fica a cerca de 60 quilómetros da capital e a uma distância-tempo de 22 minutos por “shuttle” ferroviário.

Neste sentido, estão também a ser estudadas soluções, com o Grupo Barraqueiro, para que o “shuttle” de Santarém para Lisboa, com uma frequência de 15 minutos, possa continuar “através da linha de cintura e fazer a distribuição das pessoas na Grande Lisboa”, através da ligação às quatro linhas de metro existentes atualmente.

Capacidade de crescimento

Outra das vantagens apontadas pelos promotores prende-se com a capacidade para crescer até às três pistas e aos 100 milhões de passageiros, o que permite suportar um cenário em que se decida, no futuro, fechar o aeroporto Humberto Delgado e concentrar todo o movimento em Santarém, embora o modelo seja o de funcionar como um aeroporto complementar ao da Portela.

O consórcio do Magellan 500 destacou ainda a colaboração “fantástica” com as câmaras municipais envolvidas – Santarém, Golegã, Alcanena e Torres Noves –, bem como com as comunidades intermunicipais (CIM), que poderão vir a beneficiar da criação de 820 empregos diretos por um milhão de passageiros.

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